我国动力电池产业链正在酝酿一场“零碳革命”，先行者已高举旗帜行动起来。从上游原材料到动力电池生产，“零碳”带来的不仅是热度和呼声，更是由表及里对产业链转型升级的推动。零碳愿景和战略的提出与实施，将推动动力电池产业链从材料端、设备端、到生产制造等各环节的大革新，未来几年会是重要的“窗口期”。

市场倒逼发力 产业链兴起“零碳”风

发展新能源汽车是交通运输行业减碳减排的重要途径之一，而对于不同类型的车辆，关键环节各有侧重。纯电动汽车的减碳减排，需重点抓动力电池生产。

经测算，现阶段1kWh三元锂电池和磷酸铁锂电池生产所需能耗分别为82.91kWh和85.78kWh，折算碳排放量分别为5.06万吨/GWh和5.23万吨/GWh，主要集中在正极材料、负极材料和电池生产环节，三者合计占比接近90％。因此，动力电池产业会是碳中和的先锋，同时也将首先直面变革。

“动力电池产业链‘零碳’的兴起，源于全球碳中和趋势下，欧盟要实施的《欧盟电池法规》以及碳边境调节机制（CBAM，碳关税）等政策法规。”TrendForce集邦咨询分析师曾佑鹏在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这些政策和法规要求动力电池供应链减排，并规定从2024年7月起，只有申报了碳足迹的动力电池才能投放到欧洲市场。

曾佑鹏强调，欧洲新能源汽车市场约占全球30%以上的份额，发展空间巨大。动力电池企业未来想进入当地市场，需对标欧盟的碳排放法规，否则将被拒之门外或面临高额的碳税。上述种种因素倒逼动力电池产业链上下游企业重视“零碳”制造，并且将对未来的行业格局产生较大影响。

绿电应是源水 产业链上下游需同心协力

事实上，对于当下动力电池行业对外宣称的“零碳”，不少行业人士认为并不准确。原因在于，动力电池生产环节的碳排放基数大，降低能耗后数值依旧较高。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向记者直言：“动力电池目前实现零排放完全不可能。”在他看来，动力电池实现“零碳”，需从采矿环节就进行碳足迹的追踪，确保产品生产每个环节的碳排放都可追踪、可溯源、可计算、可量化，这意味着动力电池产业链上下游必须同心协力。

伊维经济研究院研究部总经理吴辉在接受记者采访时也表示，现在我国电力结构中，火电的占比较高，不可能实现“零碳”。再加上动力电池上游的各级供应商也要实现“零碳”，存在极大挑战。在他看来，现在零碳正极材料工厂、零碳工厂、零碳产业园等都是局部或在示范园区内实现了“零碳”，是小范围内的零碳。“‘零碳’的实现是整个动力电池行业的事情，依赖于我国电力结构中绿电占比的提升。”吴辉称。

远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军指出：“无论动力电池本身，还是上游产业链，实现‘零碳’的核心都是解决能源端的‘零碳’。”据悉，这也是远景动力在鄂尔多斯建立零碳电池产业园的原因，当地风光综合能源富集，能够实现能源供给侧的“零碳”。

远景智能副总裁、远景碳管理业务总经理孙捷对零碳产业园特性进行的深度解析，或对行业有借鉴意义。他表示，零碳产业园涉及的几个关键要素指标，除了绿电供应，还包括按照“1.0”、“2.0”、“3.0”循序渐进发展、结合当地产业的特性进行整个产业链和价值链的布局与规划，更要基于人工智能、物联网技术的能碳管理系统进行数字化赋能。

从全生命周期来看，“零碳”带动了动力电池产业链的技术升级和优化，工艺优化、效率升级等都将对锂电设备企业提出新的要求。

体现成本优势 “零碳”或影响未来生死成败

对动力电池行业而言，减碳减排是大势所趋。不过，目前业内还缺少与国际接轨的标准。现阶段，我国正在制定整车的碳足迹管理法规，比如碳排放的计算、上游的追溯等，相关文件一旦公布并实施，将对整个汽车行业产生巨大影响。“现在要等欧洲的法规，以及国内的具体规定细则出台后，才能谈及影响。针对欧洲一些特别重视碳排放的国家，如果企业产品的碳排放指标太高，不利于出口。”崔东树说。

吴辉认为，零碳或低碳电池目前还没有体现出成本优势。“如果用绿电生产的产品与用火电生产的产品，在成本上没有区别，那么企业还会选址在电费成本低的地方。如果使用绿电的比例成为比较高的加分项，企业肯定会把这个因素考虑在内。”他说。

目前，我国动力电池的产量约占据全球市场的70%，保持较为领先的地位。随着产业链头部企业如宁德时代、远景动力、孚能科技、国轩高科、华友钴业等正在加速“零碳”目标的落地和实践，未来我国动力电池产业仍有较大机会保持优势。

这场气势如虹的零碳革命，已成为全球动力电池行业未来发展的必答题。能否将既有优势保持下去，甚至形成新的优势，考验着我国动力电池产业链上下游企业。在未来几年的“窗口期”内，积极探索实现零碳的路径，协同供应链升级发展将成为企业制胜的关键。

（文章来源：中国汽车报）