回顾以往的一些消费投诉和维权案例，可以发现无论是车内空气质量的投诉，还是国内外召回的差异，都往往因为没有违反国内相关标准而不了了之，这也折射出，中国的汽车强制性标准相对汽车行业发展现状已经大大落后。

我国的汽车强制性标准(法规)工作起步于1990年初期，1995年开始逐步实施。到2005年我国发布的汽车(含摩托车)强制性标准84项，这一数字在2011年已经突破100项，此外，还有200多项推荐性国家标准和700多项汽车行业标准也已颁布。

如果仅从这一数字的变化上来看，中国汽车行业的标准和法规建设取得了不小的成绩，但这种进步难掩标准落后的事实。据悉，目前，我国许多汽车强制性标准体系主要以欧洲ECE/EC体系为参照物，这样免去标准制定时重复研究和实验的花费，但许多标准业已过时。比如，我们对汽车油耗的测试还是使用欧洲20年前的路况标准，而对轮胎测试要求的路面附着力也是使用之前的。这显然不符合国情。

综观我国历时8年300多起召回事件，宝马、奔驰、丰田、本田等多个品牌均在名单之内，但是很难看到我国自主品牌企业的身影。同时，即使是这些跨国品牌的召回，也经常出现不同国家和地区之间的差异化对待，对此中国汽车技术研究中心刘地坦言，“因为欧美国家汽车产业发展较早，国内有些汽车行业标准不能确切地与国际接轨。”

同时，汽车强制性标准落后也不利于生产厂家进行技术升级。上海汽车集团股份有限公司总裁、党委副书记陈虹认为，标准的缺失和过低，使企业规划遇到一定的障碍。在去年的两会上，陈虹就此提交了“关于《强制性标准制修订规划》建议”的提案，建议制定《汽车强制性标准制修订规划》，对于目前的强制性标准体系进行深入研究，公开制修订计划，并定期修正，企业将按照计划充分应对法规的加严和竞争的环境。

标准化的本质就是平衡各方的利益和降低成本，制订的目的都是为了解决争议和问题。如果标准落后或者缺失，只会让厂家能省则省，比如内饰用料偷工减料，大量使用低廉的塑料造成车内空气污染，甚至会给予中国消费者差别化待遇。而且，标准过低就会让生产企业失去提升产品质量的动力，也不利于行业的进步和发展。(来源：南方都市报)