中国工业报8月17日报道 汽车行业“有进无出”的管理机制将得到改变。

7月24日，工业和信息化部网站发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称《通知》），决定在汽车行业建立落后企业退出机制。

工信部称，该《通知》的发布和实施，旨在贯彻落实《汽车产业发展政策》和《汽车产业调整和振兴规划》，提高汽车企业核心竞争力，加快汽车产业转型升级，推动汽车产业由大变强。

这个《通知》是否能达到上述目标？在执行中会出现怎样的阻力和困难？如何解决？7月31日，中国工业报记者就此采访了国家信息中心信息资源开发部主任徐长明和中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英。

两位专家的共识是，《通知》对汽车行业的退出机制有了明确规定，但是对汽车产业结构调整作用有限。

《通知》将使“壳资源”贬值但并未触及主要问题

近年来，由于国家“不再审批新增项目、车企异地建厂需在兼并现有企业基础上进行”，一些困难车企手中的生产资质便成为“香饽饽”，大企业高价买“壳”现象屡见报端，比如，近日长安福特4.5亿元买下茶花汽车。

“《通知》下发后，现有的‘壳资源’将面临贬值”，赵英对中国工业报记者表示。

从工信部发布的《通知》中，记者看到，此次决定中的退出机制态度鲜明、层次清晰。对于那些已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，直接注销其《公告》；对于那些不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期两年的特别公示管理（新建企业除外），要求其整改、尽快满足准入条件。

这就意味着，一些无法正常生产、产品质量难以保证的“零产量”企业靠卖“壳资源”获取丰厚利润的现象进入倒计时。若两年内，没有达到相关准入条件，这些企业将被暂停《公告》，所谓的“壳”也因“无法办理更名、迁址等变更手续”而不复存在。

但赵英同时指出，虽然《通知》从技术层面上规定了“壳资源”的退出路径，但是其在退出过程中依然面临着不小的困难，最根本的问题是国家还在继续审批整车项目，导致市场对“壳资源”还有需求。

“退出机制若不能与审批机制相结合，‘壳’的买卖肯定还会存在。”赵英说。

徐长明也表示了同样的担忧。他告诉记者，《通知》执行过程中的阻力可能还来自于地方政府。“这些（困难）企业大部分隶属于地方政府，在‘壳’还有需求、还有价值的情况下，地方政府宁愿把它卖掉，也不愿被注销。”徐长明说。

徐长明还指出，“壳”的存在也使得大企业为扩张付出更大的代价。“比如，一汽、上汽等新建一个企业远比兼并现有企业要省钱得多，而且可以有更合理的布局，但现在却逼着他们去收购一个‘壳’之后，才能建厂。”徐长明说。

当记者问到《通知》中规定的企业退出基本标准——连续两年年销量乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆是否过于宽松时，两位专家均给出否定回答。

“因为是政府干预，所以只能是这样的标准，通过这样的标准去消灭‘壳资源’也让人心服口服；而且政府干预其实跟市场竞争相冲突，很难把握一个度，所以只能定个最低的标准。”赵英说。

对推动车企兼并重组作用有限

《通知》下发后，有业内人士判断，它将会推动新一轮的车企兼并与重组。对此，徐长明和赵英分别用“作用有限”、“不乐观”表达了自己的看法。

“因为我们进入的时候是通过行政手段来限制，《通知》等于是在这个基础上加了一个退出的行政手段，有比没有管用，但是要说对汽车行业兼并重组的作用有多大？很有限，企业兼并重组说到底是市场行为。”徐长明说到。

赵英也表示，在我国汽车市场环境并未发生根本变化的情况下，不能高估该退出机制在兼并重组中的作用。“从本质上说，汽车产业兼并重组加剧是个市场问题。只要有市场空间，不到山穷水尽之时，多数企业不会愿意被兼并；市场饱和的情况下，用不着政府出台这样的规定，哪些‘壳资源’也会消失。发展到一定程度的时候，可能很多企业年产10万辆、百万辆都坚持不下去。”赵英说。

众所周知，近年来，工信部在推动企业兼并重组方面不遗余力，而汽车行业又是重点突破口之一。如何才能真正推动汽车行业兼并重组？徐长明的答案依然紧贴“市场”二字：“国家要真想把汽车产业做强做优，就需要把进入的大门打开，在一个只有不限制进入、开放的市场环境里，才能真正地实现优胜劣汰。”

无独有偶，工业和信息化部总工程师、新闻发言人朱宏任也曾明确对媒体表示，发挥市场机制的作用是做好企业兼并重组工作的根本出发点。

产业结构调整应完全放开或严格控制车企进入

谈到《通知》，谈到落后企业退出机制，就不得不谈汽车产业的结构调整，而产业的结构调整归根结底还是取决于市场竞争。

然而，就当下我国汽车行业来说，完全的市场竞争并不存在，国家通过审批控制着车企的进入。

那是不是只有完全放开的市场才能完成产业结构调整？徐长明对记者说：“不一定，各种模式都有成功的范例。比如说，美国是通过完全的市场竞争，由原来形成的100多家车企变成了现在的三大集团；韩国则是严格控制进入，只允许现代等三家企业生产汽车，这个模式也成功了。但比较‘头疼’的是，现在我国既没完全控制住，也没完全放开。”

以进入汽车行业为例，在我国能否通过政府审批，除去企业意愿、资金条件、技术实力之外，“关系”必不可少，在这种情况下，企业在进入时就不可能遵守“优胜劣汰”；与此同时，国家的审批还在不断进行，不断有新的企业、新的项目进入。

如何能在现有情况下做出最好的调整？在徐长明看来，要么学习美国模式，完全放开；要么严格控制数量，不再允许新企业进入。

据了解，目前我国汽车整车企业共171家，按集团来算有70家。“按说现在数量不少了，既有民营的，也有国有的；既有合资的，也有内资的，各种模式都有了，如果我们控制住数量，不再放进，也能形成一些好企业，就怕还在不断的审批，进来的生产企业又不是最优秀的。”徐长明表达了自己的观点。

专家观点

郎学红：车企退出机制的淘汰标准偏低

“取消车辆生产资质‘终身制’，一方面打破了对落后企业的保护，另一方面也对整车生产资质有所放开。这是一个更加市场化的机制。”这是英孚思国际信息咨询（北京）有限公司副总经理郎学红在接受本报记者采访时，对刚刚出台的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称《通知》）的基本评价。

不过郎学红也指出，《通知》中对面临淘汰的“不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业”定义的标准有些偏低。

在郎学红看来，《通知》的主要意义是促进社会资源的有效整合和合理配置。因为目前在我国存在大量产业规模过小、经营状况不佳的车企，这些车企或多或少地占据了一些厂房、土地，存在一定的资源浪费。

根据《通知》规定，对生产改装其他乘用车、皮卡，且在技术、产品和研发方面有积累的相关企业，现在可以通过一定流程升级为整车制造企业。郎学红认为，这说明整车生产资质有所放开。而且就英孚思对行业的调查来看，“生产企业与汽车生产有关的总资产（不含土地价值）不小于18亿元，净资产（不含土地价值）不小于5亿元；生产企业应具有为其他乘用车、皮卡配套的发动机生产能力，或在一个为其他乘用车、皮卡配套的发动机生产企业占有50%或以上的股份”这样的准入条件，对于想要升级的相关企业来说算是合理。

《通知》规定，在《公告》管理中，对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期两年的特别公示管理（新建企业除外），要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。这个规定看来无疑会断了许多空有其壳的车企的后路，但是郎学红指出，对“不能维持正常生产经营的企业”的定义为“连续两年销量———乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆”，条件并不严格。

据郎学红分析，如果一家乘用车企业要达到年销量1000辆，完全可以通过利益寻租、地方保护这样的方法实现，是很容易满足的；而且从企业实际经营来看，假如按一辆车10万元的价格推算，这家乘用车企业的年营业收入只有1亿元，“这样的营收资金其实是无法确保一家乘用车企业正常的研发和生产的，企业的产品质量也难保证”。郎学红告诉记者：“即便是对于生产小众汽车的企业，也至少要维持上万辆的年销量规模才能满足正常的生产经营。”因此，她认为淘汰标准应该更严苛。

当记者问到《通知》能否推动或加速新一轮车企的兼并与重组时，郎学红表示，这仅是一个序曲，真正的兼并重组要等到三五年之后才能涉及。目前来看，她认为《通知》的出台既不会加剧那些停产或半停产的企业的竞争，对于我们目前熟知的企业发展也没有太大影响。

“通过对成熟汽车市场的研究发现：汽车产业初期和快速发展时期会不断吸引投资。大家都有钱赚的时候，企业数量渐渐由少变多，但是当市场达到饱和时，竞争愈加充分，企业数量又会由多变少。”郎学红表示，这是汽车工业发展的一个普遍规律。比如已有100多年造车历史的美国，从19世纪末到20世纪30年代之前，经历了由少到多的时期，在经济大萧条之前美国有1800多家各类汽车制造企业，到20世纪末就只剩下三大本土制造企业。她认为，尽管我国汽车产业的具体情况与美国相比有很多细微差别，如最初计划经济的参与等，但是总体发展路径差不多。

梅松林(微博)：整合国内车企须兼顾四方利益

8月1日，记者就近期出台的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称《通知》）采访到了J.DPower亚太区中国副总经理梅松林。他认为，建立汽车行业退出机制是一个具有象征意义的战略性政策，意味着中国政府部门已明确发出要提高汽车产业集中度的信号。但是在短期内，这个机制并不会使汽车产业格局发生太大改变，我国汽车市场容纳的企业和品牌数仍然会较多。而要加快我国车企兼并重组的步伐，梅松林认为必须兼顾国家、地方、被收购企业以及其员工四方的利益才行。

“汽车行业是一个资金、人力、技术密集型产业，只有这三个要素足够集中才能真正做强。”梅松林说。

不过从我国国情出发考虑，梅松林认为，短时期内我国汽车市场容纳的企业和品牌数仍然会较多，原因有三：一是我国汽车市场容量本身较大；二是我国不同地域的消费者有不同的偏好；三是我国汽车市场仍保持一定速度增长，市场还未饱和。“长远看，等到将来全国各地对汽车的需求都接近饱和的时候，市场所容纳的企业和品牌数量就会非常少。”梅松林告诉记者。

不少专家认为汽车行业退出机制的建立可能会促进汽车企业间的兼并重组，梅松林表示，如果市场保持今年的发展速度，一定会加快整合重组的速度，大规模的兼并重组两三年后可能会到来。

但是梅松林指出，在兼并重组过程中，只有充分兼顾国家利益、地方利益、被收购企业利益以及被收购企业员工的利益四个方面，中国车企的整合之路才能走得好、走得远、走得快。

据梅松林介绍，目前世界范围内，像我国这样拥有如此庞大数量的汽车制造企业和品牌的国家几乎没有，因为全球市场的汽车产业集中度非常高，主要是在经济发展前十的国家才有汽车工业。金砖四国中，巴西的汽车市场虽然很大，但是并没有本土汽车企业，俄罗斯的本土汽车品牌市场份额也是不断下滑，而近年来发展引人注目的印度，自主车企也非常少。

贾新光（微博)：取缔无资质厂家的生产是关键

7月31日，记者就近期工信部发布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称《通知》），采访了汽车行业资深分析师贾新光。贾新光认为，汽车行业建立落后企业退出机制是行业结构调整的措施之一，但是由于该机制的出台使得“壳资源”变得更加宝贵，故在短期内并不会加速车企的兼并与重组。

对于《通知》中将车企连续两年的年销量作为取消其生产资质的条件，贾新光并未就所定销量规模是否合理发表意见，而是指出“如何核查出车企销量的真实数据是相关部门的工作难点”。

贾新光还告诉记者：“现在汽车生产秩序已经非常混乱，尤其是改装车、专用车和挂车领域有不少没资质的生产企业也在生产。”因此他认为，取消某些企业的生产资质目前来看意义不大，关键是如何管理或取缔那些没生产资质企业的生产。

张欣：要由市场决定车企生死而非行政手段

7月31日，记者就汽车行业退出机制建立的政策采访了国泰君安汽车首席分析师张欣。终止汽车生产资质的“终身制”，这样一个大动作对于促进汽车行业兼并重组究竟有多大作用呢？在张欣看来，“效果不一定如想像中好”。

张欣的观点是，以前汽车行业是有进无出，目前虽然有了退出机制，但是进入门槛依然行政味十足，而非通过市场化的竞争，这就使得退出机制“形同虚设”。

就生产企业的资质而言，张欣主张相关部门从汽车产品的安全、环保、燃油排放标准和产品一致性等方面来把关，而非用“审批”这样的行政手段来决定企业的生产资质。

而且，张欣认为，从汽车的销量规模上来决定一个车企的生存与否也是不可取的，并解释说：“像特种车、改装车这样的车型本身就不可能大批量生产，所以标准过于细化也不合适。”（来源：网易汽车综合）