不知不觉间，2019年的进度条已经正式迈过半数，无论愿意与否，也无论年初定下的目标是否已经进度过半，每个人都不得不接受这一年只剩不到6个月就要结束的现实。与此同时，在2019年波谲云诡的汽车市场中翻滚了半年的车企们，也终于迎来了不得不面对的“期中考试”放榜时刻。
而对于新能源市场来说，2019年更是有着极其特殊的意义。这一年，造车新势力们进入了最后的生死冲刺，自主品牌与合资品牌也纷纷忙于筑起砖墙，以迎接下个10年真正的“新能源时代”来临。而“史上最严补贴政策”则不给任何车企保留情面，在6月的最后几天尘埃落定。回首2019上半年，新能源市场有太多故事值得讲述、回顾与分析。
拆解“高增长”，谁在挑大梁？
据乘联会数据显示，今年1-6月份，新能源市场累计销量达到56.8万辆，同比增长67.0%。与乘用车市场大盘相比依然遥遥领先。其中，
6月份新能源狭义乘用车销量13.8万辆，同比增长105.0%，环比增长47.7%；
5月份新能源狭义乘用车销量9.4万辆，同比增长1.6%，环比增长9.5%；
4月份新能源狭义乘用车销量8.6万辆，同比增长24.6%，环比下降18.9%；
3月份新能源狭义乘用车销量10.6万辆，同比增长101.3%，环比增长127.2%；
2月份新能源狭义乘用车销量4.3万辆，同比增长52.0%，环比下降54.9%；
1月份新能源狭义乘用车销量9.7万辆，同比增长198.4%，环比下降39.0%；
从数据中可以看出，今年上半年，国内新能源乘用车整体实现了同比一路正增长的成绩，而1月、3月和6月在补贴政策的影响下销量尤其高涨，同比增长均超过了100%。另一方面，2月份受到假期影响销量出现了较大幅度回落。
在过去的六个月中，新能源市场车型销量前三名依次是北汽EU系列、比亚迪元EV与比亚迪e5，前十名依旧全部为自主品牌，而销量最高的厂商也依旧是比亚迪汽车。
那么，细分市场销量情况如何呢？从乘联会提供的数据来看，2019年上半年，新能源汽车总市场56.8万辆的销量中，纯电动汽车占到了80.3%，同比增长率达到了83.4%；而PHEV车型仅占19.7%，同比增长幅度也比较小，仅有22.4%。
值得注意的是，虽然整体呈现出同比增长趋势，但A00级纯电动车、A级PHEV的SUV与轿车细分领域均出现了不同程度的同比下滑，幅度均在30%以上，其中A级轿车PHEV下跌幅度达到了37.5%，这或许与补贴退坡政策的执行有着密切相关性。
因此，从整体来看，2019上半年，国内新能源市场依旧呈现一幅强劲增长的景象，但增长速度与2018年相比已有退坡，而个别细分车型也已经在政策紧缩的背景下出现了回落趋势。从整个数据的走向来看，新能源市场依旧被补贴与政策的走向牢牢牵制着。
合资、自主、新势力：游戏规则谁来定？
2019年，是造车新势力的生死年，是自主品牌的筑基年，也是合资品牌准备起航的最后一年。
不同的身份与角色注定了三支队伍遵循不同的航道前进，但它们的目标只有一个，争夺中国新能源市场这块大蛋糕的最大份额，更重要的是，争夺制定这个市场游戏规则的权力。
在这短短的6个月中，各自为营的三者都在朝着目标前进。
回顾1-6月上市的纯电动汽车，不难发现它们依旧几乎全都是自主品牌与造车新势力的天下，只有宝马i3快充款、别克VELITE6、沃尔沃Polestar 2与特斯拉Model3为外资品牌阵营撑起了场面。不过，在PHEV车型领域，卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+两款丰田产品为外资品牌挣回了一分。
虽然在产品上还没有集中发力，但在2019年，已经几乎找不到没有向中国市场投放新能源产品计划的外资品牌了。4月份的上海车展上，本田带来了全新纯电概念车X-NV；奥迪紧锣密鼓地为下半年e-tron的入华作最后准备；大众带来了纯电概念车ID.ROOMZZ的全球首秀……几乎每家合资车企的展台上都少不了电动车做主角。
在“新四化”这股风潮越吹越烈的2019年，外资品牌们手中握着的是登上新能源这艘五月花号的最后机会。
上半年，自主品牌共发布了29款新车，其中比亚迪e1、吉利几何A、广汽AionS、北汽EX3几款新车最受关注。从厂商来看，今年上半年，比亚迪发布了全新的e网系列第一、二款产品；吉利汽车发布了全新高端电动品牌几何系列及首款新品几何A；广汽新能源全新纯电平台打造的高端纯电轿车AionS也如期上市。可以说，2019年的上半年是自主品牌们纷纷开始建构核心竞争力的半年。
而对于造车新势力们来说，2019年的上半年却只能用“鸡飞狗跳”来形容。虽然也有理想ONE、威马EX5 Pro、零跑S01等新车上市，标志着又有几家新势力成功交车“上岸”，但这短暂的胜利却依旧抵不过新势力们所面临着的困难与质疑。
首先是新势力“门面”蔚来的流年不利。4月22日，西安蔚来授权服务中心一辆正在维修的ES8发生燃烧；5月16日晚，上海嘉定安亭镇一居民小区内，一辆蔚来ES8在地下停车库发生自燃冒烟；6月14日，一辆蔚来ES8在湖北武汉汉西建材市场停车场发生燃烧。两个月内的三次起火事件不仅将蔚来推向了舆论的风口浪尖，甚至也将造车新势力这一新生群体再次送上了消费者信任的反面。
无独有偶，不久前，小鹏汽车又因为车主指控“欺诈销售”一事再次沦为了众矢之的，创始人的道歉并没有平息车主的怒火，事件的持续发酵也让造车新势力们的声誉再次蒙上了一层看不见的阴影。
已交付的车企身陷囹圄，而更多造车新势力们还在能否交出第一辆车的龙门面前徘徊。上海车展前夕，拜腾汽车创始人之一宣布辞职，而两年前就已经亮相的M-Byte量产车依然尚未正式上市；奇点汽车曾许诺春节上市的iS6如今也仍然不见踪影。在造车新势力们生死存亡的最后一年，这些曾被拿来与蔚来、威马一同提及的名字逐渐隐没在浩如烟海的新闻和信息里。
或许，在这些创始人的心中，连李斌与何小鹏向用户鞠躬致歉的情景也是有些值得羡慕的吧。
吹尽黄沙始到金：新能源市场真正需求在哪里？
不管新能源市场的规则制定权将会鹿死谁手，站在2019年的时间节点来看，无论外资品牌、自主品牌还是造车新势力玩家，统统都只是忙于适应政策，拿到补贴的初学者。
在中国新能源市场中，政策补贴的大手一边为新能源市场的发展垒起了砖墙，另一面也营造出了增长的泡沫。2019上半年，市场终于迎来了政策退坡倒计时中的最后一轮“史上最严补贴退坡”。撇去杯子上厚厚的泡沫，“新能源市场真正的需求在哪里”这个被反复咀嚼的问题，终于要迎来解答的那一刻。
6月25日，国家新一轮的补贴退坡政策正式开始执行，这原本意味着单车1-5万元不等的涨价，但多数车企却选择了“按兵不动”，继续以自行割肉的形式补贴消费者。“要么降，要么死”成了新能源市场的一个全新slogan。
“不敢降价”的背后，折射出了新能源市场繁荣背后的那层泡沫——多数购车者的心理预期已经被补贴“惯坏了”，一旦溢价过多，新能源市场必将迎来一轮不可避免的低潮。
一个好的解决方式是通过规模效应来控制成本，而这就要求车企必须推出“爆款”产品。今年下半年，有超过30款新能源汽车正在排队上市，既包括奔驰EQC、奥迪e-tron、特斯拉Model Y在内的豪华品牌，也有威马EX6、拜腾M-Byte在内的新势力新品，还有大众e-golf、雷诺e诺这类的合资新车抢镜，热闹程度比起上半年有过之而无不及。
另一方面，上游产业的革新也为新能源车企的利润率带来了一线生机。随着动力电池白名单的解禁，国内动力电池行业即将迎来全面的市场竞争，这也意味着其成本价将会得到进一步降低。
综合来看，2019年的上半年，比销量数据增长更加迅速的是新能源市场本身蕴含的危机与机遇。一方面，政策筑起的砖墙正在逐步抽离，而另一方面，它也同时带走了泡沫，将新能源市场内真正的需求剥离出来。松开政策扶持的大手后，新能源市场究竟会遭遇多大的波折，波折过后，又有哪些企业有资格坐在桌前主导和分享这块大蛋糕？一切问题的答案都与2019年这辆末班车上的车企、市场、消费者乃至上下游的选择和走向有着不可分离的关系，好戏刚刚开始，让我们屏息以待。
