用“进退维谷”来形容现在的摩托车企业可能最为贴切。7月1日，热炒多日的欧Ⅱ排放标准开始正式实施，而由发改委、公安部联合发布的“一车一证”也正式走上前台。一系列行业规范措施的出台让本规范的行业秩序面临伤筋动骨的危险。

“我们企业日子真是一天不如一天了！国家现在三天两头出台各种行业政策，这次‘一车一证’摆明就是针对现在行业的偷漏税问题的。这样一来，原本微薄的利润更是不值一提了。”在接受记者采访时，一民营老板满腹牢骚。

有这样牢骚的企业还有很多，对于那些经历过上个世纪摩托车行业黄金年代的民营老板来说，现在的行业形势的确是举步维艰。利薄如纸，不正当竞争充斥整个行业，再加上接二两三的媒体曝光让很多行业潜规则浮出水面。整个行业面临国家政策大的整改。

几乎就是在这种背景下，去年年底，国家发改委和公安部联合发布了《关于规范机动车整车出厂合格证明管理的通知》，通知要求摩托车生产企业必须使用国家统一格式，统一内容的合格证；合格证编号实行一车一号，并进入国家统一数据库。

就制度本身而言，“一车一证”并不会给企业造成成本负担，无非是新老合格证的替换，两者在成本上并无多在差异。但是，由于所有数据直接进入国家统一数据库，并且国家税务总局和公安部进行工作对接，实行“一条龙”的税收管理办法。这将使得以前那些飘忽不定的行业产销数字归于真实，使得企业偷逃税的空间被大大压缩。

“随着‘一车一证’的实施，一方面，行业竞争环境将更加公平，至少在税收上开始公平；另一方面，部分中小摩托车企业将因为以前的不规范行为从现在开始失去市场，加上环保政策的强制实施，它们的退出是必然的，今年整个行业整合将加快进程。”上海钱江摩托营销有限公司总经理潘学军在接受采访时表示。

在采访过程中，很多民营企业会抱怨10%的消费税太高，企业偷逃税也是迫不得已的事。殊不知，正是10%的消费税加上17%的增值税后27%的税率空间让民营企业得以在短短几年之间就能和国企老大平起平坐。也正是因为有着这部分“利润”空间，让有些企业在价格战中无往而不胜。否则有那么多资本纷至沓来？

随着“一车一证”的实施，最直接的后果就是增加了行业产销情况透明度，企业在中间玩猫腻儿的空间不存在了。那些曾以亏空国库饱一己私囊的企业势必要面临成本上涨的巨大压力，而价格上涨会使得企业原本就脆弱的资金链彻底崩溃，市场份额也将丢失。在这种情况下，受益的正是那些从前就规范操作的企业，其中又以国有企业和合资企业为最。在它们眼里，整个行业如临大敌的“一车一证”的执行不过就是一次“新证换旧证”的简单操作。在采访中，会很容易感受到企业之间态度的不同，合资企业是欣喜，国有企业是平淡，而民营企业则更多是质疑。

质疑主要是针对此项政策的具体执行，摩托车行业不是没有前车之鉴。生产准入成为了一场“一个都不能少”的过场秀，3C认证也在贴牌挂靠等手法中流于形式，凭什么说“一车一证”会成为行业的分水岭？主要的原因是基于执行的简单。过程的压缩其实说意味着可钻空子变小，执行的简单则表明政策的可操控性加强。

合格证并不是今天才开始做，现在只是要求更细更严格：一些原本没有标明的参数要求标明，并且每辆车（包括发动机）都有自己的固定标号。中间的工作流程并没有变化，企业执行起来也是轻车熟路。最终由各地的公安部门及车管所在上牌时对此进行监控。没有合格证的，将被视为“黑车”。尽管因为地域差异，农村及偏远山区会存在上牌率不高的情况，但是从企业角度来说，它很难控制每一辆车的销售走向，更难控制终端消费者是否有上牌的意愿，这样，做假的可操作性就非常小了。

当然，指望一部政策的出台彻底消除困扰行业多年的顽疾并不现实。政策法规的实施总会有一过渡期，它需要执行部门的严格执行，需要监管部门以及媒体的后期监督。同时，也需要配套政策的尽快出台。《中国汽车报》首席观察员杜芳慈在接受采访时说，“一车一证的出台在很大程度上是堵住那些靠违规或违法经营生存企业的呼吸通道，企业为了生存，势必要寻找加外的生存空间。所以，政策在堵的同时还应该考虑怎么疏。具体来说，就是调整或者取消消费税”。据可靠消息透露，摩托车行业的消费税将会在今年年底最迟明年年中做出调整，暂定的方案是由现在的10%调低至3%左右。