纯电动重卡没实用价值？沃尔沃重汽纯电动重卡已交付！
纯电动重卡具备实用价值吗？
是不是纯电动重卡不具备实用价值，柴油机企业就可以不进行纯电动动力的布局呢？
与纯电动重卡是否具备实用价值的讨论同时进行的是，全球各地的纯电动重卡陆续投入使用。
2019年2月14日，奔驰卡车将eActros正式交付给一家区域性物流公司。2019年2月19日，沃尔沃卡车将首批纯电动FL卡车交付首批客户。
2019年2月25日，中国重汽无人驾驶港口集装箱纯电动牵引车正式批量交付天津港。
早在2018年，深圳首批500辆比亚迪纯电动渣土车投入试运营。2018年12月，华菱也将40辆纯电动重卡交付客户。
实际上，不止这些已经交付的企业，国内外重卡企业基本都已经做好了纯电动重卡的准备。
跨国公司布局纯电动重卡
2018年9月的汉诺威车展上，几乎所有的欧洲重卡企业都展示了纯电动重卡。
2018年汉诺威车展上，戴姆勒展出了多款纯电动概念车，其中纯电动概念重卡有2款，分别为奔驰品牌的纯电动概念重卡和扶桑品牌纯电动概念重卡。
奔驰纯电动概念重卡
不但奔驰推出了纯电动重卡，几乎所有的欧洲品牌也都有纯电动重卡。达夫展出了CF ELECTRIC纯电动重卡；
达夫纯电动重卡CF ELECTRIC
曼恩展出了MAN eTGM和MAN Lion’s City E两款纯电动卡车，MAN eTGM纯电动重卡最高续航里程为180公里；
雷诺展出了两款纯电动卡车，其中一款6x2载货车为雷诺D Wide Z.E，载重26吨，续驶里程为120公里到200公里；另一款则是雷诺Master Z.E，载重为3.1吨，续驶里程为120公里；
沃尔沃展出了Volvo FE纯电动重卡，最大续航里程为200公里；
斯堪尼亚展出了一款插电式混合动力重卡；
另外，美国福莱纳的eCascadia续航里程最长，达到400公里以上。eCascadia最大总质量为80000磅（约36吨），采用轮端电机，峰值功率高达730马力，电池容量为550千瓦时，可支持高达250英里（402公里）的续航里程。
推纯电动重卡要革自己的命？
实际上，国外大多数重卡企业都有自己的柴油机企业，比如奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚、曼恩等，很多企业更是包括变速箱和车桥在内的全传动系都是自己生产。现在，这些柴油车行业的强势企业，无一例外都在推纯电动重卡。
纯电动重卡现在的制约因素全世界都知道：电池重量大，价格贵，续航里程短，充电时间长。正如有的企业家分析的一样：“目前的锂电池能量密度不足，纯电动技术在重型商用车领域还难以推广应用。以总重49吨的重型牵引车为例，按照当前市场的实际使用条件，如采用纯电动技术，则整车使用的锂电池电量需要达到3000度，即使按照国家规划目标，锂电池总重仍达到约11吨，成本约300万元，且充电时间很长，不具有实用价值。”
为什么有这些问题，自制发动机的这些跨国巨头还要大力推纯电动重卡？奔驰为什么还给出了纯电动重卡在2021年的量产时间？难道这些企业不知道柴油机的种种好处和纯电动的种种弊端吗？难道这些企业就愿意停用自己生产的发动机、变速箱等传统零部件吗？
原因只有一个，那就是这些基本都有100年左右的商用车企业，他们还希望再走100年，甚至更长。面对汽车行业未来的发展趋势，他们做出了一致的选择：一方面继续推进柴油机以及柴油车的创新和进步，另一方面，开放并推广纯电动重卡，迎着电动化的潮流而上。
重卡只是商用车的一部分
退一步讲，就算纯电动重卡几乎完全不能商业化运作，柴油机企业也应该在纯电动动力方面有所布局，因为重卡只是商用车的一部分。
2018年，中国所有商用车的销量为437.1万辆，其中重卡的销量是114万辆，其余的为中卡、轻卡、微卡还有各种客车等。
纵然纯电动重卡不能商业化运作，其他300万辆使用柴油发动机的商用车，也有适合使用纯电动的。比如，在商用车当中，客车是最先电动化的，特别是公交车，电动化已经成为不可逆转的趋势。2020年实现全面的公交电动化，是可以期待的。
伴随着客运公交化趋势加剧，景区摆渡车等行驶在固定路线上的客车，电动化是大概率事件。
另外，在城市内行驶的各种车辆，如环卫类车型：洒水车、垃圾车以及清扫车等等；邮政车；城市物流配送车辆等等，特别是政府采购车辆，很多城市已经提出了电动化的要求。
再回到纯电动重卡上。在重卡市场里，也仍然有一些特定领域可以使用电动车，比如港牵车、坑口车、以及特定路线的快递车辆等。
这也正是为何无论在中国还是外国，重卡企业都在积极推进纯电动重卡的布局。而柴油机企业，面对更多的商用车主机厂，是不是也不能放弃对纯电动动力的布局呢？
结束语
一样东西好不好，不在于技术先进与否，关键在于有没有人买。
自己生产全系列柴油机的卡车企业都在积极推纯电动重卡，那么柴油机企业是不是也应该进行纯电动动力的布局呢？
传统汽车跌纯电动大涨 这是不是警铃？
2019年3月1日，特斯拉全系车型大幅调价。蔚来汽车CEO李想更是在微博上喊出：“（特斯拉）国产Model 3铁定直接卖到25-27万起（补贴前售价）”。
同时，1月传统汽车的大降和纯电动汽车的大涨，也对传统汽车企业和内燃机企业敲响了警钟。
2019年1月，中国汽车销量236.73万辆，同比下降15.76%；新能源汽车却大涨138.0%，其中，电动车生产了6.7万台，同比大涨141.1%。
这个数据背后有三点特别值得关注：
首先，纯电动汽车经历前期的各种“没法用”后，正在迅速显现出“可以用”；
其次，经历数年的缓慢增长后，近年来销量飞速增长；
再次，纯电动汽车成本的下降速度超乎想象。
新能源汽车销量快速增长
实际上，现在纯电动重卡身上的种种“没有实用价值”的表现，数年前的纯电动乘用车，也几乎全有。如今，纯电动乘用车快速进入市场，重卡未来会不会也步纯电动客车或者乘用车的后尘呢？
首先，来看看中国新能源汽车的销量增长曲线。
从上图可以看出，从2009年开始实施十城千辆新能源汽车推广计划，到第5年的2013年，新能源汽车的销量也不过区区万辆。
不过，从2014年开始后到2018年的这五年，新能源汽车销量呈现突飞猛进的提升。2018年的新能源汽车的销量已经超过100万辆。就在5年前，这一销量还是不可想象的。
“2020年，新能源汽车销量要达到50万辆”。曾经这样一个规划，还被质疑过于激进。可是，2016年，新能源汽车的销量就已经达到了50万辆，2018年突破了120万辆，2019年有望突破200万辆。
有关部门提出到2020年（明年），新能源汽车销量达到200万辆，更有专家预言，明年新能源汽车占比就可达到10%，销量达到300万辆。
汽车电动化的步伐逐步加快
实际上，新能源汽车近5年的销量突飞猛进的背后，是其性能突飞猛进的性能进步，和价格的持续下降。
十年前的2009年，“十城千辆”开始试点，五年前的2014年，新能源汽车并不成熟，即使商业化运营最早的纯电动公交车，也仍然有各种问题。
方得网从2010年开始，一直跟踪新能源公交车的使用情况。最初的几年，特别是2015年前，很多城市的纯电动公交运行不理想。有的城市，甚至白给的纯电动公交车都不用。彼时，纯电动公交车面临的问题，和现在的纯电动重卡基本类似：充电设施不够，充电时间过长，电池密度低，续航里程短，电池昂贵。除了这些问题，因为是新事物，电池、电机、电控等很多企业都是刚刚成立，产品也都是新产品，纯电动公交还有很多问题，比如夏天过热，得停止运行；雨天无法运行；冬天太冷，电池衰减过快；本身车辆的电动系统也经常出现问题。
然而，通过整车企业和零部件企业的不断改进，通过越来越多的城市购买使用纯电动公交，上述这些问题大大改善。2017年时，方得网就已经发表文章：“纯电动公交基本可以胜任公交运行任务”。也正是从这一年起，深圳等城市开始了公交电动化趋势。
如今，基本上所有的行业人士都不会怀疑，未来中国的公交将会是新能源，甚至一个普遍的观点是，到2020年，大中城市基本上就可以实现所有公交的新能源化。
汽车企业快速转型
汽车电动化带来的是，新的竞争对手的加入，原有竞争格局被打破。
比如，特斯拉的进入，无疑抢了宝马、奔驰、奥迪的奶酪。蔚来等新势力也对老牌汽车企业形成威胁。
新能源客车对客车领域的洗牌表现的更为突出。客车新能源浪潮下，客车行业原有十几年不变的“一通三龙”格局打破，比亚迪、南京金龙、中车电动等只做新能源客车的企业进入客车行业主流阵营，一些在新能源浪潮中落后的企业：黄海、恒通等等，纷纷被重组。
传统企业应对新能源汽车企业挑战的最好办法，就是对新能源汽车进行更大的投资，保持或者取得比之前更多的优势。比如，客车领域的宇通、中通等传统老牌客车企业，由于在新能源客车领域有着更强的优势，其市场份额在新能源浪潮到来后，反而得到了提升。
乘用车企业同样大手笔投向新能源。伴随着特斯卡超级工厂落地上海，上海大众也宣布了要在上海建立新能源汽车工厂。
据2018年美国CNBC新闻网报道，德国大众将在电动汽车、自动驾驶等领域注资440亿欧元，并意在成为全球最赚钱的电动汽车生产商。报道称，大众集团计划在2019年到2023年投资440亿欧元，用于电动汽车和自动驾驶技术的研发。报道称，大众将从一个欧洲最大的内燃机企业转型为大规模批量生产电动汽车的制造商。
日本的丰田等企业甚至推出了“禁燃”时间表；在中国，北汽、长安等企业也纷纷推出了自己的“禁燃”时间表。
近来，特斯拉在中国的降价和建厂，无疑会推动更多的传统汽车企业把更大的资源投入到新能源领域。
汽车企业都在快速转型，柴油机企业是不是也要有所准备呢？
也许重卡的电动化没有乘用车的纯电动化到来的那么快，不过，乘用车经历的从“电动无用”到“电动有用”的历程，是不是也会发生在重卡身上呢？
