在全球经济与科技发展的浪潮中，新能源汽车产业正站在时代的十字路口，面临着前所未有的机遇与挑战。11月1日，在上海举办的全球新能源汽车合作发展论坛，以“推动新能源汽车全球合作与可持续发展”为主题，吸引了政府、机构和行业专家齐聚一堂，共同探索新能源汽车国际合作的新征程。

新能源汽车市场增长重心转移

我国有越来越多的新能源智能汽车企业正在跨越盈利拐点，新能源汽车品牌的盈利性随着规模的提升逐步得以改善，几年之后，整体新能源汽车产业都会进入到盈利周期。

近年来，我国新能源汽车产业发展势头迅猛，出口成绩斐然。据海关总署数据，今年前9个月，我国出口整车超470万辆，月均超50万辆，汽车出口增长预计在15%-20%，有望达600万辆，其中新能源汽车出口占比已达35%，前景一片光明。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出了全球新能源汽车产业发展的四大趋势。首先是市场增长重心转移。中国和新兴市场成为全球新能源汽车增长最快的区域，尤其是在中国，新能源乘用车的渗透率已超过50%。相比之下，欧盟和美国的电动化步伐出现阶段性放缓，主要受成本、电力保障和能源问题等因素影响。

其次，全球电动化产业布局及技术创新方向愈发清晰。电池产业链布局和基本产能分布已基本定型，中国目前集中了全球主要电池产能，到2030年，全球动力电池产业链仍将集中于中国、美国和欧洲。技术路线上，当前以三元锂和磷酸铁锂电池为主，未来将逐步迈向固态电池。

企业层面的分化是第三个趋势。传统大型车企虽仍盈利，但利润呈收窄之势。国际传统汽车制造商短期内靠燃油车赚取高额利润，但这一利润正逐渐减少。而特斯拉、比亚迪、理想等新能源汽车企业已开始盈利，标志着汽车行业正从传统燃油车向新能源车转型。我国众多新能源智能汽车企业也在跨越盈利拐点，产业盈利前景乐观。

最后，全球新能源汽车消费呈现出迭代特征。中国在消费领域处于引领地位，消费者需求从基本性能向智能化和个性化转变。欧美消费者则更关注续航里程和充电便利性。增程式技术也在市场中崭露头角，已有15个品牌超35款车型投放，价格区间广泛，从10万级至百万级。它不仅是过渡方案，更具有长期市场竞争力，与纯电、插混共同构成电动化“三驾马车”。

贸易壁垒严重影响全球新能源汽车产业发展

一些国家设置贸易壁垒，如欧盟对产自中国的电动汽车进行反补贴调查，美国宣布对从中国进口的汽车采取“前所未有的行动”，这些举措无疑给我国新能源汽车出口带来了极大的不确定性，严重影响了全球新能源汽车产业的发展。

然而，全球新能源汽车产业的发展之路并非一帆风顺。当前，全球新能源汽车产业面临着外部诸多挑战。外部消费需求疲软，这主要是由于全球经济增长放缓，消费者购买力下降，对于新能源汽车这种相对较高价格的产品需求受到一定抑制的原因。同时，部分国家滥用贸易救济措施，采取保护主义行径，对新能源汽车市场也形成巨大压力。逆全球化与贸易保护主义的抬头，使得新能源汽车的国际贸易环境变得更加复杂和艰难。一些国家设置贸易壁垒，如欧盟对产自中国的电动汽车进行反补贴调查，美国宣布对从中国进口的汽车采取“前所未有的行动”，这些举措无疑给我国新能源汽车出口带来了极大的不确定性，严重影响了全球新能源汽车产业的发展。

在盈利方面，多数以内销为主的新能源汽车企业仍在亏损泥潭中挣扎，暴露出产品销售和车用芯片等领域的短板。新能源汽车产业前期投入巨大，目前仍处于成长阶段，研发、生产和市场投入高昂，大部分企业面临制造成本高、运营成本高、规模效应不足、单车利润低的困境。2023年汽车行业利润率仅为5%，低于整个工业企业5.8%的平均水平，中国18家上市车企2023年的利润总和还不足500亿元，而丰田、大众等国际巨头盈利超千亿元。

在智能网联汽车发展上，车路协同问题亟待解决。过去依赖车端解决所有问题的思路已行不通，需转变为车路云协同发展，明确各端职责，提高协同效率。

此外，续航与电池问题、充电设施不足以及基础设施建设与新能源汽车发展不匹配等问题，也像一道道枷锁，束缚着产业的发展。而且，行业内还存在无序竞争、盲目投资和重复建设现象，浪费资源的同时，也对行业健康发展构成威胁。工信部副部长辛国斌指出，新能源汽车领域存在着无序竞争和部分地方企业的盲目投资、重复建设现象，这些问题不仅浪费了资源，还可能对行业的健康发展造成长期影响。

构建全球新能源汽车供应链体系面临挑战

新能源汽车的电动化、智能化、网联化和共享化，背后都离不开强大的数字化支持。但大量的数字化更新给供应链管理带来了很大挑战，包括数字化布局、在线透明度、协作和数据库管理等。

新能源汽车产业的快速发展引发了全球汽车产业链和供应链的深刻变革，构建全球供应链体系面临诸多挑战。

中国国际经济交流中心全球经济治理处副处长张乃欣表示，欧美国家非常善于运用反补贴调查、反垄断调查，我国现在新能源汽车全球出口量排名第一，很多企业在国际市场崭露头角。是否会引起这些国家反垄断调查，这一点值得警惕，尤其美国市场。

瑞浦兰钧动力电池副总裁张小聪表认为，中国已构建了完整的新能源产业链，包括光伏、电池和汽车，去年出口量位居全球第一。然而，关税和贸易壁垒等问题阻碍了产业的外溢。因此，必须真正融入当地市场，提供本地化的服务和经营，同时保持中国化的决策和强化法规遵守。比如在欧洲，电费高企和环保意识强烈，商用车的推广可能比乘用车更快。

纳芯微电子创始人、董事长、CEO王升杨表示，在整个国际形势越来越复杂的情况下，芯片产业首当其冲受到影响，但中国芯片企业仍需积极出海，通过国际竞争和合作提升技术水平和市场竞争力。

西门子EDA商务开发总监黄武认为，由于地缘政治和供应链的不确定性，产业布局呈现去中心化趋势。例如，研发中心设在中国，生产制造在马来西亚，核心零部件研发在欧洲。企业通过多地域布局来降低风险，甚至在国外使用不同的名称以淡化其国内背景，确保供应链的灵活性和安全性。此外，新能源汽车的电动化、智能化、网联化和共享化，背后都离不开强大的数字化支持。但大量的数字化更新给供应链管理带来了很大挑战，包括数字化布局、在线透明度、协作和数据库管理等。

在论坛上，与会人士一致强调，汽车行业有三条链是必须保持全球协同的：一是上游资源高度集中，因此上游领域需要全球协同、打破封锁，确保供应链稳定和安全；二是汽车芯片需求增加，芯片行业高度全球化分工，任何环节的问题都会影响整车生产，保持芯片供应链的全球化畅通至关重要；三是电池及其相关材料的回收利用是实现可持续发展的关键，需要全球合作，形成全球性的回收链条。

推进新能源汽车全球合作的关键路径

工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智强调，汽车产业需开放合作才能进步共荣，要加强技术创新突破。

面对挑战，推进新能源汽车全球合作的路径逐渐明晰。麦格纳中国区总裁吴珍指出，中国汽车业正处于智能化深度发展关键期，对创新和合作需求极高。在此背景下，张永伟提出了推进新能源汽车全球合作的几个方向。

首先是加强政策交流与行业协同，中国在应对全球气候变化方面经验丰富，但很多国家并不了解，加强交流协同意义重大。其次，要确保供应链关键环节的全球协同，涵盖上游资源、芯片供应链和电池及材料回收。再次，建立标准层面的互认机制，包括检测认证、充电标准和碳核算，以此减少重复检测和贸易壁垒。另外，推动商用车新能源化，因为其在碳排放中地位重要且贸易限制较低。最后，探索新兴领域的全球合作，如车能互动，将汽车与能源系统相连，助力能源匮乏国家产业升级。

工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智强调，汽车产业需开放合作才能进步共荣，要加强技术创新突破，推进下一代动力电池、高效电驱动、先进电子电气架构、智能底盘等技术攻关；完善产业发展生态，拓展交通、能源、信息、通信等产业融合发展；促进标准法规协同，加快新能源汽车、智能网联汽车标准法规制定，推动碳排放、碳足迹核算体系互认；深化国际交流合作，坚持全球化发展，营造良好市场环境。

岚图汽车CEO卢放表示，开放合作是全球汽车产业发展的内在动力，中国汽车产业国际影响力不断提升，应承担大国责任，构建全球新能源汽车合作生态，带动产业链转型升级。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬提出，构建健康可持续发展的新能源汽车生态体系，形成开放合作的产业生态圈至关重要，这涉及国内外生态，产业链各环节都需紧密协作。

国务院发展研究中心市场所副所长王青表示，减碳压力是中国高质量发展和全球产业转型的重要趋势。随着全球需求的快速增长，供求压力加大，技术进步为解决这一矛盾带来了希望，产业正朝着更高效率、更强供给能力和更优技术水平的方向发展。面对这些挑战，中国应把资源寻求利用和加强全球合作作为重要的战略方向，特别是在资源回收利用体系建设方面，既要从理念上倡导资源节约，又要通过技术创新和政策引导实现资源的持续开发与利用。

总之，全球新能源汽车产业在曲折中前行，机遇与挑战并存。只有各国、各企业携手合作，突破重重障碍，才能在全球化新时代中实现新能源汽车产业的可持续繁荣。